Экономия на классе объекта могла обернуться разрушением конструкций. Пирсы второй очереди Петровской набережной проектировали и строили как «элементы благоустройства», а не как мостовые сооружения – и сегодня именно они оказались в аварийном состоянии. «Абирег» провел расследование, как при бюджете второй очереди более 1 млрд рублей на набережной появились закрытые пирсы. Год назад город отчитался о завершении второй очереди Петровской набережной: на месте пустыря появился «новый фасад Воронежа» с прогулочной трассой вдоль воды, спортивными и детскими зонами и тремя эффектными пирсами на сваях, уходящими в водохранилище. Именно эти пирсы быстро стали главным визуальным аттрактором проекта. Сегодня же они заколочены, огорожены лентами и официально признаны аварийными. На трех участках обновленной набережной у берега устроили заходящие в воду обзорные площадки на бетонных опорах. Сейчас вход на пирсы перекрыт, а пешеходов встречают таблички: «Проход запрещен! Конструкция в аварийном состоянии. Опасно для жизни!». Зимой воронежцы первыми заметили, что с пирсами что-то не так. Жители обратили внимание, что у одного из них бетонные опоры ощутимо накренились, часть свай сместилась в сторону, на отдельных участках оголилась арматура. Конструкция, еще недавно выглядевшая как «парящий» мостик, стала похожа на объект, который при дополнительной нагрузке действительно может не выдержать. После того как деформации пирсов стали очевидны, мэрия закрыла к ним доступ и объявила, что готовит договор с ВГТУ на проведение экспертизы: вуз должен оценить реальное состояние конструкций и установить причины дефектов. «Также управлением строительной политики направлены два письма. Первое – в адрес подрядной организации, выполнявшей работы. Оно информирует о необходимости устранения нарушений в рамках гарантийных обязательств. Второе – в адрес заказчика проекта, то есть министерства архитектуры региона. Оно говорит о фактах нарушений, – сообщили в мэрии. Мэр Воронежа Сергей Петрин ранее заявлял, что результаты экспертизы ожидаются уже в этом месяце и будут опубликованы. При этом ситуация осложняется статусом генподрядчика. Ставропольская компания «Передвижная механизированная колонна № 38» («ПМК‑38»), которая выполняла работы по второй очереди реконструкции Петровской набережной и строительству ливневой канализации в Центральном районе Воронежа, находится в процедуре банкротства и фактически не может выполнять гарантийные обязательства. Возникает вопрос, кто в таком случае будет устранять дефекты. Ранее «ПМК‑38» уже попала в реестр недобросовестных поставщиков по итогам проверок ФАС. Мэрия пыталась через суд добиться завершения всех работ по Петровской набережной, включая ремонт «парящего моста», который начал разрушаться, не простояв и двух лет. На вторую очередь благоустройства было выделено около 1,2 млрд рублей бюджетных средств, не считая допконтрактов, которые выполняла другая компания – «Стройсервис». Она также не уложилась в утвержденные сроки. Еще один слой истории – погодный фактор. В качестве одной из причин разрушений ранее называли резкое похолодание и образование ледового поля на водохранилище: в Воронеже за сутки была зафиксирована разница температур порядка 30 градусов, что для города выглядит как локальное ЧП. В таких условиях лед, особенно при изменении уровня воды, может создавать значительную боковую нагрузку на сваи. Если вокруг опор не формировать защитный «ледовый пояс», а сами сваи не обладают достаточной глубиной и запасом прочности, ледяное поле способно сдвинуть их или частично вырвать из основания. Разбираясь в документах по проекту, можно увидеть, что ключевая развилка заложена еще на стадии техзадания. Вторая очередь Петровской набережной рассматривалась как объект благоустройства, а выносные конструкции вдоль воды – как пешеходные дорожки и элементы благоустройства, а не как мостовые или гидротехнические сооружения. Именно под такой функционал утверждалось техзадание для подрядчика, которым являлся «ПГС Проект», согласовывались перечень элементов и их назначение. В рамках проекта была получена исходно‑разрешительная документация именно на размещение элементов благоустройства и пешеходных дорожек в акватории водохранилища: согласования с профильными водными ведомствами, решение о предоставлении водного объекта в пользование. Проект проходил госэкспертизу не как мост, а как объект благоустройства; в заключении подтверждалось, что закладываемые решения соответствуют техзаданию и действующим нормативам для этого класса объектов. Соответственно, и реализация велась в этой логике. Пешеходные дорожки и пирсы выполнялись как элементы благоустройства в соответствии с утвержденной проектной документацией. Специализированные подрядчики с допуском СРО на строительство мостовых сооружений на данном участке не привлекались: формально не требовалось, потому что в документах это были не мосты. Акты КС‑2, исполнительная документация и паспорта качества муниципальный заказчик принимал именно как по пешеходным дорожкам. От выбранного класса зависело все дальнейшее: применяемые нормативы, состав участников и уровень ответственности. Если бы пирсы изначально были отнесены к мостовым сооружениям, к ним предъявлялись бы иные требования по расчету нагрузок (в том числе ледовых), обязательному привлечению специализированной мостовой организации, проведению нагрузочных испытаний и процедуре ввода в эксплуатацию. В реальности же объект прошел путь «как благоустройство», с более мягкими входными параметрами. Журналист «Абирега» связался с подрядчиком «ПГС Проект», чтобы узнать их позицию. «Ни проектировщик, ни экспертиза, ни заказчик, ни надзорные органы не видели в проектируемых пешеходных дорожках признаков мостовых сооружений», – отметил представитель компании. Сейчас, когда конструкции повело, администрация обращается в экспертную организацию уже с другим вопросом: соответствуют ли пирсы требованиям к мостовым сооружениям. В такой постановке ответ технически предсказуем: проектировались и согласовывались они не как мосты, и под мостовые нормативы не заточены. По сути, речь идет о попытке оценивать построенный объект по классу, который к нему изначально официально не применялся. На этом фоне закономерно встает ряд вопросов не только к проектировщику и подрядчику, но и к заказчику. Как именно принимались работы год назад – с точки зрения соответствия не только «бумажному» техзаданию, но и фактической функции объекта? Почему, если по восприятию и эксплуатации выносные конструкции близки к небольшим мостам, работы не поручались специализированной организации с мостовым допуском СРО? Важно и то, что тема связей Петровской набережной с водой и Петровским островом обсуждается уже не первый год. Ранее прорабатывался отдельный проект освоения острова, где ключевой проблемой была стоимость и сложность полноценного пешеходного моста с инженерным обеспечением — публично звучало, что заложенных тогда средств на мост не хватает. Во второй очереди набережной город фактически вернулся к той же задаче — дать горожанам возможность ходить над водой, — но выбрал для этого более «легкую» юридическую формулу: дорожки и пирсы как благоустройство, с другим уровнем требований к конструкциям и подрядчикам. Сегодня на поверхности две линии объяснений. Город и подрядчик апеллируют к аномальной погоде и ледовым нагрузкам, проектировщик — к исходному техзаданию и выбранному заказчиком классу объекта. По сути, речь идет о более общем вопросе: где произошел ключевой сбой — в расчетах и строительстве или в том, что сложный объект на воде изначально оформляли по упрощенному сценарию, как обычную прогулочную дорожку, пытаясь сэкономить на классе и, как следствие, на требованиях к его надежности.